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金融收藏:内蒙古支线航空发展启示

2018-05-14  来源: 民航资源网   浏览量:
2017年8月29日,由西部机场集团有限公司和巴西航空工业公司联合主办的第四届中国民航支线航空论坛在银川举办。内蒙古民航机场集团公司副总经理张军就内蒙古支线航空做主题发言。

   本网讯;2017年8月29日,由西部机场集团有限公司和巴西航空工业公司联合主办的第四届中国民航支线航空论坛在银川举办。内蒙古民航机场集团公司副总经理张军就内蒙古支线航空做主题发言。


目前,内蒙古机场集团经营管理和委托经营管理机场35个。其中已运营的机场共有20个,其中1个干线(呼和浩特机场)、13个支线、 3个通勤机场、3个通用机场;在建机场15个,包括3个支线、12个通用。支线机场、通勤通用机场众多是内蒙古民航机场的显著特点。35个机场由东向西一字排开,各支线机场距离远、大多超过四小时的车程,地面交通不便捷,需要航空运输发挥在长距离方面的优势。


从地理位置上看,北京是内蒙各机场的“天然出口”,对于内蒙来说,打通北京这个出口,再借助北京强大的网络,实现机场的通达,是最优的选择,但是,众所周知,全国机场都想飞北京,而北京空域资源有限,内蒙古各机场要完全依靠,显然不现实,在这样一个背景下,内蒙就必须因地制宜求发展,走出一条符合自身实际的发展之路。


“经济欠发达”是内蒙古地区的基本区情,因此,内蒙很多机场开航50多年,运量水平仍在较低水平上徘徊,部分机场每天起降不到1班,年旅客吞吐量不到1万。但是,自2002年以来,内蒙古自治区宏观经济驶入高速发展的快车道,到2009年,GDP增速连续8年居全国之首,地区经济的快速发展、对外开放程度的不断增加,航空运输需求日趋旺盛,对于支线机场提出了 “建设一个机场、带动一方经济”的要求,内蒙古的支线航空,正是在这样一个大背景下,伴随着自治区经济社会的发展而成长起来的。


内蒙古的支线发展共经历了三个阶段。


第一阶段:模拟航空——让支线“飞起来”


2006年以前,内蒙支线处于“瘦田无人耕”的状态,支线机场“旺季飞、淡季停”,航线时断时续,客源市场难以得到有效培养,航空公司不看好内蒙市场,不愿意将当时稀缺的支线运力投入到内蒙市场上来。


在这样一个背景下,内蒙机场集团客观地指出:“航空公司不看好内蒙市场,主要还是担心运营风险,我们能不能采取什么措施,解决航空公司的后顾之忧呢?”几经斟酌,内蒙古机场集团毅然决定创新运营模式,尝试包租飞机,让航空公司零风险运营内蒙市场。


2006年2月26日,模拟航空公司正式成立。模拟航空公司不注册法人实体,不购买飞机,采用承包飞行小时的形式,自己编排航班计划、自己负责座控和销售,在降低航空公司运营风险的前提下,发展内蒙的支线航空。


通过包租飞机、自主运营的形式,内蒙古破解了制约支线发展的运力“瓶颈”。通过最大限度地让利于航空公司,模拟航空将稀缺的支线运力牢牢锁定在内蒙市场,为内蒙古支线发展赢得了先机。经过4年的运营,到2009年,模拟航空构建了两个完备的航线网络,即各支线机场至首府呼和浩特的网络、各机场至首都北京的网络,同时,模拟航空坚持常年稳定运营,支线机场“旺季飞、淡季停”的局面得到根本改观。至此,模拟航空完成了“拓荒”的任务。


第二阶段:“支线快线”——让支线“快”起来


2008年底,模拟航空将19条盈利支线交给航空公司后,运营仅几个月,航空公司就因其固有的逐利性,在区内独飞航线上,仅维持每天1班的频次,有些航线甚至不足1班,全年基本上实行公布票价。当时很多政府领导开玩笑地说:我们去趟呼和浩特,得花掉一头牛的价钱。各支线机场当天没有返程航班,来回机票加上食宿,一个人就5000多,出差带一个随行,每次都得1万多,政府都快坐不起飞机了,更别说一般老百姓了。支线交还航空公司运营后,虽然保证了航空公司的盈利,但是支线频次低了、价格高了,政府不理解,老百姓不满意,刚刚起步的内蒙支线又要陷入低迷。


“频次低”、“价格高”的难题如何破解?


经过分析,我们认为:地区经济发展水平相对较低、地广人稀的特殊区情,是内蒙支线“频次低、价格高”的根本原因。尽管从2002年以来,内蒙古经济增速连续8年保持全国第一。但这是在低基础上的高增长,总体而言,内蒙的经济仍处于较低的上水平上。与此同时,内蒙古自治区全区总人口2386万人,平均人口密度为每平方公里20人。人口密度低又使得航空乘客基数偏小,对发展支线航空极为不利。


地区经济水平是客观事实,我们无从改变,能不能从扩大乘客基数上着手呢?这时,李家祥局长的一番话让我们茅塞顿开,在2010年1月13日的全国民航工作会议上,时任民航局局长李家祥明确提出:让老百姓坐得起飞机,是民航强国的根本出路。对于内蒙支线来说,让老百姓坐得起飞机是破解频次和价格难题的关键。在这一理念的推动下,2010年4月,内蒙古机场集团再次进行管理创新,提炼出“支线快线”模式,通过“小机型、大密度、高客座、低票价”的形式,打造各支线机场至区域中心城市的“空中走廊”。同时借助区域中心城市的航线网络,实现中转旅客的“快速摆渡”。2010年4月1日,以锡林浩特机场为试点的“呼锡支线快线”正式启动。


小机型方面:“呼锡快线”运营之初,全部采用50座级的EMB145机型,保证支线机场出发有足够的频次。


大密度方面:作为“快线”,大密度必不可少,我们的目标很明确:淡季每天4班,比快线前翻一番,旺季再翻一番,每天达到8班。“呼锡快线”的客座率达到了80%以上,别人认为不可能的大密度,我们实现了。其中过程并不是一番风顺,快线启动之初,客座率曾急速下滑,最严重时,每班不足10人。那时,我们接到很多电话,都在问呼锡往返200元,是不是真的?这让我们意识到:是营销不及时,导致市场反应滞后。此后,我们加强了营销力度,稳定了航班运营。


高客座方面:“呼锡快线”的平均客座率达80%,比快线实施前增加了12个百分点。值得一提的是,尽管航班频次不断增加,但客座率却一直维持了较高的水平,航班频次达到每天8班的时候,客座率也保持了85%的水平。


高客座主要得益于快线模式对出行习惯的培养,如果说,快线运营前期,主要靠的是资金运力等外力的拉动,那么随着运营的深入,快线模式的内生力量逐渐显现:它提供了一个更低的“门槛”,让老百姓体验航空出行的经济便捷,最终改变了出行习惯。


低票价方面:实施“支线快线”模式之前,呼和浩特到锡林浩特的票价是880元,全年平均折扣9.8折。支线快线实施后,票价平均6.2折,降了3.6折,平均每张票降低了320元。同时,该航线全年开放单程150元、往返程200元的“百姓舱位”。在这条航线上,每4个旅客就有1个受惠于快线模式,享受3折以下的优惠票价。


呼锡快线运营仅1年,锡林浩特机场就突破20万人次,而突破10万人次,锡林浩特机场用了52年的时间。


看到“支线快线”为地方经济社会带来的切切实实的影响后,支线机场所在的盟市政府,纷纷加大了对民航的支持力度,2013年,自治区内锡林郭勒盟、乌海市、赤峰市、通辽市人民政府相继和内蒙古机场集团签订合作协议,以“高频次、低票价、公交化、大众化”的运营方式,全力推行支线快线模式。


李家祥局长在2013年中工作会上,对内蒙古支线快线模式也给予了充分的肯定,他指出:内蒙古积极构建“支线快线”网络,大大提升了区内支线机场的通达能力,这些好的做法要大力推广。


目前,内蒙古各支线机场至首府呼和浩特的航班频次,都实现了“当天往返”的目标,最少的机场每天往返2班,最多的机场每天往返19班。


第三阶段:“支支通”网络——打通支线服务的“最后一公里”


随着“模拟航空”和“支线快线”的运营,内蒙地区乘客基数进一步扩大,支线需求进一步升级,区内百姓沟通交流、公商务往来、区外旅游客源还要求构建“支支通”网络,实现支线机场与支线机场间的通达。2017年上半年,集团公司共运营支支通航线33条,同比增加15条,支支通航线共完成旅客吞吐量23.4万人次,同比增长71.3% 。“支支通”网络通过支线机场间的联通,增加了通达性和便利性,扩大了支线航空的服务范围,打通了内蒙古自治区支线航空服务的“最后一公里”。


呼和浩特作为内蒙地区的首府,对于内蒙地区整体的航空通达性,起着至关重要的作用。“支线快线”模式,通过支线与呼和机场间的高频次连接,实现了支线旅客的“随时通”,与此同时,呼和浩特必须强化区域枢纽建设,增强航线网络的辐射能力,实现中转旅客的“及时达”。只有这样,内蒙地区的航空通达性才能得到真正的提升。


建设区域枢纽,摆在呼和浩特面前的最大难题就是“进京难”。呼和浩特“进京难”,对于内蒙地区来说,是一个顽固的历史问题,每年都在呼和至北京的航线上争取加班,但是航班增加的速度,永远赶不上旅客增长的速度,呼和—北京“一票难求”,旺季去北京的航班,提前3天都买不到票。为了解决“进京难”,内蒙自治区主席亲自带队,奔赴北京,要航班、要时刻。“进京难”甚至写进了国务院关于支持内蒙古地区又好又快发展的文件中,在这样一个高规格的宏观文件中,特意提到这么具体的事,内蒙也是第一个。


2012年,内蒙古机场集团在深入分析北京客源流向及构成,发现去北京的旅客,有三成的终极目的地并不是北京,而是通过北京中转至国内的省会城市,根据这一数据,提出了“省会通”计划,通过推行“省会通”,解决“进京难”,提升地区通达性。“省会通”计划实施后,有效分流进京旅客,缓解呼和浩特至北京“一票难求”的问题。目前,省会城市除拉萨外,已全部实现通航。


“省会通”推行后,呼和至北京的航班非黄金时刻,基本上当天购票有座位,提前购票有4-5折优惠,进京航线“一票难求”的局面得到极大改观。“省会通”不但解决了呼和浩特机场“进京难”的问题,也间接地缓解了国内其他省会机场“进京难”,仅以长春一个通航点为例:分析呼和—长春的航线历史数据发现,平均每天呼和至长春的旅客约115人,这些旅客主要通过北京中转,要挤占1班B737-300机型(128座)90%的座位。如果开通呼和直飞长春航线,每天就能空出一个B737的座位,相当于增加了一个北京航班。如果开通4-5个这样的航点,等于每天增加了4-5个北京时刻。“省会通”的推行,有效地分流了中转旅客,对于长春至呼和的旅客,也不再需要通过北京中转,长春的进京难也由此得到缓解。


“干支联动”整体提升内蒙航空通达性


“十二五”期间,内蒙古民航机场集团在“呼和浩特区域枢纽”和“支线强区”两个战略的引领下,运输生产取得长足的进步:呼和浩特机场“省会通”建设取得突破性进展,至全国重要城市的航线网络初具规模;支线机场至呼和、支线机场至北京两个网络实现稳定运营。然而,随着两个战略的推进,干支机场在发展中都遇到了“瓶颈”。干线机场呼和浩特尽管通航点不断增加,但频次、时刻方面有明显缺陷,航线网络与支线机场的衔接能力整体偏弱;支线机场在稳定运营


北京、呼和两个网络基础上,不断拓展上海、广州、昆明等一线城市,但由于客源较少,支线机场的长航线都“昙花一现”,难以为继。


对于内蒙古的机场来说,“十二五”的发展实践已经证明:通过不断增开航线、增加航点来实现支线地区的通达性,是不可行的。而被各支线机场寄予厚望的北京,已被确定为试点,即将面临疏解支线时刻,支线机场的通达性如何实现,是迫在眉睫的问题;对于干线呼和浩特机场而言,航点多而频次、时刻方面的“硬伤”,严重影响了呼和浩特地区的航空通达性,如何在现有资源的条件下,提升航空通达性,是呼和浩特机场必须破解的难题。


在此背景下,内蒙古民航机场集团在十三五重点工作研讨会上提出“干支联动”发展战略,“干支联动”战略旨在进一步密切干支机场的联系,通过干支机场共享客源、共享网络的方式,破解干支机场面临的发展难题,深度融合干线和支线机场的发展,最终实现内蒙地区航空通达性的整体提升。为确保“干支联动”落地,机场集团确立了“四个一”原则,即:一个战略、一套机构、一个标准、一体考核。全集团朝着一个方向努力。至此,呼和浩特至省会城市航班的频次大量增加,至国内重要二三线城市、热点旅游城市的航班不断加密,支线地区有通航需求的航点不断增加,呼和浩特机场的航班频次、时刻不断优化,同时,支线机场到呼和的频次稳步增加,目前,赤峰至呼和每天10班,海拉尔至呼和淡季每天7班,旺季19班。除新开机场外,其他机场每天也都在2班以上。


内蒙古支线航空启示


呼和的航线网络与支线机场的衔接能力显著增强,首府呼和浩特能够为支线地区的旅客提供更多的中转机会,真正实现了支线旅客的“随时转”,内蒙地区的整体通达性得以大幅提升。


今年上半年,中转旅客为内蒙机场集团贡献了47.7万人次的旅客吞吐量,同比增长110%,占内蒙古民航机场集团旅客吞吐总量的5.6%。同时,中转旅客为呼和浩特机场带来旅客吞吐量32.2万,同比增长113.3%,呼和浩特机场中转旅客占比为7.2%,比去年同期提高2.8个百分点。(责任编辑:张旻)

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